網約車江湖再掀風暴
，這次暴風眼在北美。4月12日
，全球移動出行霸主——Uber向SEC正式提交招股書
。值得注意的是，Uber此次IPO申請的最高融資金額為10億美元
，遠低于此前多家媒體猜測的100億美元
。而就在Uber提交招股書前，其競爭對手Lyft的股價暴跌11%
。
一方面
，在北美市場，Uber與Lyft長期處于捉對廝殺狀態(tài)
，雖然目前Uber的市場規(guī)模高于Lyft
，但有跡象表現，Lyft或有后來居上之勢;另一方面
，在與Uber中國鏖戰(zhàn)之時
，滴滴就啟動了國際化步伐，今年初高調宣布“過冬”瘦身之后
，更是加快這一進程
，此前還有傳聞稱其或于今年上市。三方相遇
，網約車“世界大戰(zhàn)”會否一觸即發(fā)?而與此同時
，Uber
、Lyft、滴滴之間存在不同程度相互入股
，這又增加了這幕大戲的懸念與張力
。
Uber盈利仍遙遙無期
多家外媒此前曾報道，Uber的估值高達1000億美元
，預計募集資金100億美元
。不過
，其發(fā)布的招股書暫未透露具體發(fā)行價格區(qū)間、發(fā)行量等
，提到的10億美元募資金額總額只是占位符
，用于計算注冊費
。
Uber招股書顯示，2018年
，公司營收112.7億美元
，凈利潤9.97億美元;調整后的未計利息、稅項
、折舊及攤銷前的虧損為18億美元;打車業(yè)務總預定額415億美元
，打車業(yè)務營收92億美元。
Uber公布的2018年度財報顯示
，全年營收達113億美元
，較上年增長43%;Uber訂單總額達500億美元，較上年增長45%;調整后的虧損為18億美元
，較上年的22億美元收窄15%
。雖然收入持續(xù)增長，但增速開始出現放緩跡象
。
除保持傳統(tǒng)打車業(yè)務外
，去年，經由多元化經營
，Uber虧損相比2017年大幅收窄
，這可能是招股書里透露的最重要的利好消息。但即便如此
，也不改其流血上市的事實
。
招股書顯示，在獲得高額投資的同時
，過去10年
，Uber累計虧損近80億美元。盡管虧損額在2018年得以收窄
，但距離實現盈利仍遙遙無期
。
Uber的巨額虧損
，來自于與Lyft競爭燒去大筆現金流——無論是在沒美國國內、國際市場
，均投放大筆金額以降低乘客用車價格
，同時，還向司機提供不菲獎勵
。
此外
，Uber還在食品配送、摩托車等業(yè)務上大舉投資
。
Uber方面將其視為短期財務犧牲
，其CEO Dara Khosrowshahi在招股書中便坦言，“我們不會回避做短期財務犧牲
，因為我們看到明顯的長期利益
。”
實際上，不僅是Uber
，此前Lyft招股書亦披露巨額虧損
。聯(lián)系國內出行市場，燒錢換規(guī)模
，似乎成為出行行業(yè)的“鐵律”
，究竟網約車這一商業(yè)模式是否能夠成為一個賺錢的生意?
互聯(lián)網分析人士尹生在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，本質上
，網約車有機會為消費者提供便利
、低成本的出行解決方案，為司機提供提高汽車資產使用率和變現的機會
，在二者的匹配中可創(chuàng)造持續(xù)的價值
，實際上，這就成為爭取長期盈利的基礎
。
尹生進一步指出
，品牌積累、司機網絡擴張告一段落后
，通過技術提升效率
、開發(fā)更多的服務等，盈利的時間點就可能到來
，當然前提是不再有毫無節(jié)制的外部資本向這個行業(yè)輸血
、以挑起更不理性的爭斗。當前
，Uber已經在全球積累了相當高的市場份額
、品牌認可以及技術積累，這會是不錯的優(yōu)勢。
Uber對上Lyft
在北美市場
，Uber與Lyft長期對峙
。相較于Lyft，Uber在網約車服務之外的擴張
，表現出更強烈的雄心
。
D.A.Davidson高級研究分析師湯姆·懷特便直言，Uber的業(yè)務包含很多方面
，它并不是Lyft那樣純粹的北美網約車公司
。
比如，Uber擁有外賣服務——Uber Eats
，其食品配送已成其另一項核心業(yè)務
。2018年10月，Uber曾表示
，在年底時將Uber Eats在全美的覆蓋城市數增至70座
。彼時，Uber首席財務官Nelson Chai甚至指出
，Uber Eats已經成為除中國市場之外的全球最大在線送餐服務方。
《福布斯》分析認為
，Uber Eats今年有望創(chuàng)造10億美元的營收
。如果預測準確，Uber Eats將成為僅次于Grubhub的美國第二大外賣服務
。此外
，2017年，Uber還推出了基于應用程序的Uber Freight服務
，將卡車司機和需要在美國各地發(fā)貨的公司進行匹配
，這項業(yè)務在去年四季度末時，實現收入1.25億美元
。
相較之下
，雖然目前Lyft規(guī)模仍小于Uber，卻有后來居上之勢
。
3月2日
，Lyft向SEC提交的招股書顯示，2018年虧損9.11億美元
，同比增長32%;收入21億美元
，增長107%;訂車費達81億美元，同比增長76%
。此外
，Lyft在2018年底占領美國打車市場39%的份額，在兩年內上升了17個百分點
。
值得注意的是
，兩家公司在尋求IPO時都在努力控制支出
。SharesPost Research的研究分析師奧爾蒂斯認為，多元化業(yè)務有助于幫助企業(yè)降低整體風險
，Uber的歷史本身就表明
，特別是在新技術方面，積極擴張意味著必須在多個方面降低風險
。此舉
，或對助推Uber實現盈利實現正向作用。
那么,究竟北美兩大巨頭的競爭格局將呈現何種樣貌?業(yè)內人士指出
，就目前核心數據來看
，雖然Lyft潛力巨大，勢頭兇猛
，但Uber仍具有先發(fā)優(yōu)勢
，因此，孰弱孰強,有待觀察
。
網約車大戰(zhàn)一觸即發(fā)?
在Uber爭相上市的關口
，滴滴似乎顯得格外“沉默”。不僅如此
，今年2月15日
，滴滴出行宣布整體裁員，比例高達15%
，涉及人員近2000人
。
一面宣告“關停并轉”，另一面
，滴滴也在繼續(xù)加碼“國際化”
。《每日經濟新聞》記者了解到
，在各大招聘平臺上
，滴滴“國際化”相關招聘進程分外火熱。
滴滴的國際化步伐始于其與Uber中國交鋒之時
。2015年9月
，滴滴宣布與美國打車軟件Lyft達成合作。其后
，滴滴還陸續(xù)投資印度的Ola
、東南亞的Grab、中東的Careem
、意大利的Taxify……這些投資行為看似多點布局
，實則擁有同樣的邏輯，即結盟Uber在全球的所有對手。
對于滴滴的國際化戰(zhàn)略
，程維曾對《每日經濟新聞》記者表示
，其思路不是以競爭為導向的國際化，而是以合作為導向
。
按照程維此前的設想
，2018年是滴滴“走出去”的突破年。2018年
，滴滴“走出去”動作頻頻——2018年1月
，滴滴通過本地代理將出租車與順風車兩項業(yè)務在中國臺灣順利落地;滴滴一邊正式落地中國香港，另一邊宣布與軟銀成立合資公司
，進入日本出租車市場
。與此同時，滴滴還與全球最大在線旅游集團Booking Holdings達成戰(zhàn)略合作
，并在墨西哥連續(xù)開城
。
在持續(xù)加碼“走出去”之后，滴滴與Uber
、Lyft等玩家之間的戰(zhàn)爭
，是否會一觸即發(fā)?
尹生此前便指出，滴滴主業(yè)所在的網約車領域受政策監(jiān)管非常嚴
，對于專營網約車的公司來說
，面臨因政策不確定性所帶來的風險，通過國際化可將市場風險分散
，這對滴滴來說，亦是迫不得已
。
與此同時
，也有業(yè)內人士指出，排除政策監(jiān)管的影響力
，網約車本身有足夠大的一個市場
，滴滴在國外也有很大的發(fā)展空間。不過
，國際上對于網約車的管控日趨嚴格
，因此滴滴加大國際化步伐的成效究竟如何，有待觀瞻
。
而無論是Lyft抑或Uber
，都接受過滴滴的投資，其順利上市必然會給對外宣稱虧損的滴滴帶來一定的正向現金流
。但終究Lyft與Uber屬于同賽道國際玩家
，因此，在國際市場，其與滴滴處于一種比較復雜的競合關系
。
對此
，尹生認為，Uber
、Lyft
、滴滴三者只要走向國際化，就會在戰(zhàn)場上相遇
，但通過市場選擇的錯位競爭
、合作以及上市后對短期盈利的壓力，可能部分減緩競爭和爭奪的程度
。
而隨著Lyft
、Uber相繼上市，國際市場的角逐將走向加速或理性
，還是個未知數
。
不過，終究
，相較于滴滴的國際化成效及網約車世界大戰(zhàn)
，當前外界更關注的似乎還是從2018年開始“差點運氣”的滴滴何時能夠走出低谷、其順風車業(yè)務會否上線以及何時上市等議題
。
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